“在中国终端能源体系占比至少将达到10%。”这是业界对于氢能的一致寄望。随着一系列核心技术瓶颈的逐步突破，氢能有望在未来5年内进入投资新风口。但与其他萌芽产业初期类似，包括加氢站、氢燃料电池在内的基础设施瓶颈在短期内仍然难以克服。
氢能，一直被视为未来理想的清洁能源。由于高能量密度无污染排放，相比于潮汐能、风能等，作为有效耦合传统化石能源和可再生能源系统的氢能更便于储备、运输，同时它也是“能源互联网”中的重要纽带。
氢气具有多种来源渠道、如利用风能、太阳能等可再生能源通过电解水方式获取，从工业废气中提纯获取，不会受到传统能源资源的限制。利用这一特点，可以大幅提高可再生能源的应用比例。公开资料显示，我国每年风电、光伏、水电等新能源电源限电约1000亿度，可用于电解水制氢约200万吨。
如今，氢能正在走向规模化。2018年是我国氢能源产业发展的元年，有计划的集群攻关逐步形成，各地运行示范点增多。上海2017年率先出台燃料电池汽车发展规划，此后武汉和苏州相继发布氢能产业规划。截至同年5月，国内已有1200多台氢燃料电池车投入运行，主要的应用类型是公交车和物流车。与此同时，国内各大知名汽车企业纷纷布局，传统能源企业、汽车零部件企业、产业资本也相继在氢能及燃料电池产业加码投入。不过，不容忽视的问题是，我国氢能基础设施建设薄弱，氢能产业关键技术装备还有待突破。
研究机构的分析报告指出，目前国内市场对氢能使用存在一个明显的误区，即将氢局限于传统化工生产的单一场景。目前氢气来源还是以煤炭、天然气为主，可再生能源制氢尚处于示范阶段。一位业界人士坦言，氢企业需要把氢气到厂价与出售价控制在20—25元/公斤之间，才能实现完全商业化的盈亏平衡。如果未来要实现燃料电池商业化，并与内燃机、锂离子电池汽车进行竞争，降低燃料电池的铂催化剂、电解质膜和双极板三个关键部件的成本势在必行。
虽然加氢站建设已列入氢能应用规划中，但还远远不足以满足燃料电池产业化推广的要求。究其原因，氢燃料电池汽车的高制造成本和加氢站的布局偏少是制约产业发展的关键因素。目前在建的加氢站有33座，建成的加氢站仅15座，其中10座为固定式，且大部分站的日加氢能力在200公斤以下。由于目前我国法规要求制氢站应位于化工区，导致运输成本偏高，限制了制氢加氢站的发展。但业内人士普遍认为，氢能在2020年后会迅猛发展。
研究机构的分析报告指出，目前国内市场对氢能使用存在一个明显的误区，即将氢局限于传统化工生产的单一场景。从长远来看，可以在高碳排放的工业和电力领域替代煤炭、天然气等化石燃料，特别是在交通领域，氢能燃料电池在替代燃料与零排放方面具有无可比拟的优势。国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》就曾提出，要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，到2020年，实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。
未来，更多的推广扶持政策也将继续推出，政策利好氢燃料电池车市场发展，同时也带动产业链发展。以乘用车为例，到2020年有望实现5000辆至10000辆燃料电池车运行，运营和在建加氢站达100座。保守估计未来氢能在我国终端能源体系占比将达10%，成为我国能源战略的重要组成部分。随着未来燃料电池规模化发展，对大规模制氢需求、集中制氢的成本和环保优势也将会进一步突出。
上一篇:
“一五”至“十三五”中国能源战略的演变
下一篇:
自然资源部将就煤炭等12个矿种开展矿产资源国情调查
