11月9日，铁道部发布消息称，今年前10月，全国铁路运输煤炭18.8亿吨，同比增加2.2亿吨、增长13．4％。据其预测，今年全国铁路运输煤炭22.7亿吨，占煤炭总产量的60％左右。“2004年以来，我国铁路煤炭运量从11.7亿吨增加到今年的22.7亿吨，年均增长13.5%，比铁路货运量年均增幅高出5.2个百分点。”铁道部表示。
即便如此，业内人士分析认为，随着冬季用煤高峰的到来，我国铁路煤炭运力仍无法完全满足迎峰度冬期间的煤炭需求。这一问题的解决寄望于铁路投资体制改革，以及由此带来的铁路建设快速发展。
内蒙古“窝煤”与华中缺电
进入冬季，关于南方尤其是华中地区“煤荒”、“电荒”的字眼，再次频现于媒体报道，煤炭供应紧张的这一季节性特点已成为我国多年来的惯例。
然而，相关数据表明，我国并不缺煤，煤炭产量与消费量基本持平。以去年为例，据国家统计局数据，2010年，全国原煤产量完成32.4亿吨，经初步核算，全年能源消费总量32.5亿吨标准煤。
既然如此，为何每逢冬春时节，仍会出现煤炭供应紧张状况？
在中投顾问煤炭行业研究员邱希哲看来，这是由我国煤炭的资源逆向分布特点和运力不足问题所引起。
“我国煤炭资源主要分布在‘三西’地区，而消费则主要分布在东部地区，加上煤炭在我国能源消耗中居于主导地位，造成煤炭运输需求极为庞大，这在冬季消费旺季表现得尤为明显。”邱希哲表示，运力不足也是造成我国煤炭旺季供应紧张的重要原因，近年来我国铁路煤炭运力不断增加，虽然在一定程度上缓解了运输压力，但是仍无法完全满足迎峰度冬期间的煤炭需求。
事实上，我国非但不缺煤，在富含煤炭资源的内蒙古等省区还存在着明显的“窝煤（电）”现象。
内蒙古发改委能源开发局相关负责人曾透露，内蒙古开展前期工作的煤炭产能有6亿吨，火电项目1.5亿千瓦，并从“十一五”初期就开始争取新建运煤专用线和输电通道，但一直没有获得国家的批准，形成了“窝电”的现象。受制于运力不足，目前内蒙古大部分煤炭企业以运定产，每年约有5000万吨的煤炭产能得不到有效释放。
反观煤炭供应吃紧的南方地区，尤其是华中地区的湘鄂赣三省，却存在着巨大的煤炭供应缺口和电力缺口。根据《2010中国能源统计年鉴》，2009年此三省煤炭生产总量占全国比例为3.57%，消费量占到全国9.03%，当年煤炭供应缺口达1.66亿吨。
今年该地区由缺煤导致的缺电形势亦不容乐观。华中电网公司相关负责人近日透露，华中地区今冬明春电力缺口将达到1500万千瓦，这个数据相当于江西或湖南一省的电力装机容量。
华中为何存在如此大的缺口？在中央财经大学中国煤炭经济研究院中国煤炭上市公司研究中心主任邢雷看来，虽然目前我国已形成运量占全国一半以上的三西、东北、华东、中南四大煤运通道，但我国专用煤运通道大多为“西煤东运”，如准大—大秦线、包神—神朔—朔黄线等。在“北煤南运”方面，尤其是通往前述华中三省的铁路煤炭运输通道建设方面，明显滞后。
“虽有京九线、京广线、焦柳线等几条客货混用铁路线，却没有专门的煤炭运输线路，且通过能力差。”邢雷表示。据了解，上述铁路在部分区段能力利用率达到或接近100%的情况下，仅能满足华中地区1/3的煤炭需求。
此外，运送电煤到华中地区还有由包神—神朔—朔黄和准大—大秦两条铁路线组成的通道，但这两条线路主要通过东部沿海的黄骅港和秦皇岛港运往东南沿海地区，对于中部地区而言这种运输方式经济性很差，难具竞争优势。“要先用铁路运输到港口，再海运，然后再内河运输或陆路运输方式，费时长、运费高、损失量大。用这种运输方式把煤从准东煤田运到中部地区比直接铁路运输每吨至少增加成本200元。”邢雷坦言。
这在一定程度上也致使华中地区成为煤炭供应不足的重灾区。
“十二五”通道建设求解缺煤困局
“2010年，全国煤炭产量为32.4亿吨，到2020年可达40亿吨以上，其中主要增量将来自内蒙古和陕西。”邢雷据此认为，从蒙西鄂尔多斯和陕北地区调运煤炭到缺口日益扩大的湖北、湖南、江西，是可供选择的最佳方案。
令邢雷欣慰的是，他的这一设想与国家规划不谋而合，相关部门也已将此工作提上议事日程。
据悉，国家已从战略高度将“蒙西至华中地区铁路煤运通道”纳入了国家“十二五”规划、铁路规划、能源规划和煤炭规划、综合交通运输体系规划等重大规划。
今年9月，国家发改委会同铁道部、江西、湖北、湖南召开座谈会，研究构建北煤南运大能力直达通道。国家发改委表示，这一通道连接多个集输运系统并衔接多条干支铁路，能较好地解决湘鄂赣三省的煤炭运输问题，内蒙古煤炭外运通道也得以拓宽。
据最新信息，蒙西至华中地区铁路煤运通道项目将起于内蒙古浩勒报吉，经山西省运城进入河南三门峡等市，并经过湖北襄阳市、湖南省岳阳市后止于江西省吉安市，全长约1860公里，总投资高达1598亿元。
另据铁道部11月9日透露，我国另一条煤运大通道——山西中南部铁路正在加紧线下施工。建成通车后，将形成年运输煤炭2亿吨能力。
据介绍，该铁路横跨晋豫鲁三省，线路全长1260公里，起于山西瓦唐，止于山东日照。这条大能力煤运通道，可与既有京广、京九、京沪等干线相连接，对于提高晋中南地区煤炭外运能力，强化华东、华中和华南地区煤炭直达运输具有重要意义。
除此之外，既有的“三西”、东北、中南、华东四大通道在“十二五”期间也规划了诸多建设项目。如“三西”铁路通道在建和即将开工的重点项目有：大秦线4亿吨扩能、朔黄线3.6亿吨扩能、新建集张线、宁西线增建二线等。
“短期来看，煤炭运力不足无法得到根本缓解，但随着我国运煤能力的不断增强以及煤炭在能源消费中的比例不断下降，预计到‘十三五’期间煤炭运力不足的问题将得到有效缓解。”邱希哲说。
铁路建设投融资体制改革势在必行
既定“十二五”规划中提及的煤运通道建设规模可谓巨大，但在目前铁道部因“7·23”动车追尾事故而面临资金短缺和融资困难的情况下，如坚持以往铁道部持有控股权的建设模式明显有些不切实际。
一位业内人士对本报表示，现在铁道部面临着捉襟见肘的窘况，对于沿途各省和煤炭企业而言也许是好事，因为这可以通过倒逼机制，促成铁路建设体制和投融资体制改革，从而吸引社会资本进入，参与煤运通道建设，推动我国铁路建设快速发展。
据一名内部知情人士透露，9月底，国家发改委及铁道部在北京主持召开了北煤南运铁路融资运营模式创新座谈会。
根据这一座谈会的精神，国家发改委提出，希望铁道部联合沿途各省区政府以及神华集团、陕西煤业化工集团（以下简称陕煤）联合成立合资公司来建设和运营蒙西至华中煤炭专线，并要求单一股东的股份不超过50%。
事实上，拓宽筹资渠道、鼓励多方建路已有成功先例。“十几年前神华集团牵头筹资修建的朔黄铁路就是一个成功的典范。”邢雷说，未来参与铁路建设的合作方还应该更广一些，股东风险共当，利益共享。
根据本报从神华集团获取的材料，截至2010年底，该集团正线运营里程合计1368公里，2010年煤炭运量达3.02亿吨，占全国铁路煤炭运量的12.9%。尝到拥有自有运输通道甜头的神华集团提出了更宏伟的规划目标：到“十二五”末，全集团铁路运营里程将达到3358公里，届时神华铁路煤炭运输能力将达到6亿吨以上。
邱希哲指出，近年来，煤炭行业盈利状况良好，目前铁道部负担过大，这有利于增强煤炭企业在参与铁路建设方面的话语权。“以往煤炭企业参与建设铁路主要集中于神华、陕煤等大型国有煤炭集团，日前由民营企业新疆广汇集团筹建的运煤铁路获得铁道部批准，并没有提出入股要求，可见煤企建设铁路的约束条件正在松绑。”邱希哲对本报记者说。
上一篇:
“小革新”解决“大隐患” 宁夏创新电力线路改造
下一篇:
电监会启动输配成本监管
