“对商用车，尤其是重卡来说，节能减排最可能的技术途径就是天然气。”陕汽集团董事长方红卫这样断言。在日前举行的2011全球汽车论坛上，他认为，电动技术也可以适用于商用车，但是适用范围狭窄。

在国内不断推进的新能源战略中，混合动力、纯电动成为最热门的话题，相比之下，以天然气、甲醇等为燃料的清洁燃料汽车鲜受关注。但事实上，天然气汽车作为清洁燃料汽车，技术已经较为成熟，并成为北京、上海、西安等很多城市公共交通的主要运载示范车型。

与国家力推的电动车、插电式混合动力等技术路径不同，天然气作为最现实的替代能源方案之一，得到了终端市场的重视。国内，陕汽、东风等重卡企业和宇通、金龙、安凯等客车企业，也已经向市场批量投放了部分使用天然气的车型。

空间巨大，但“身份”尴尬

天然气汽车在国内并非新鲜事物，但是却有着尴尬的“身份”。与混合动力车型一样，国家同样没有把替代燃料车型列入新能源汽车补贴范畴，因此天然气车辆的发展方向也不是很明朗。

“我们非常关注天然气技术在客车上的运用，因为这一车型订单增量非常快。”苏州金龙品牌管理部主任王新亮这样表示。

天然气客车的需求，在各地正呈现出不断上升的势头。据了解，去年，中通客车仅中型7~9米天然气公路客车的销量就达到300辆左右，销售区域分布在新疆、陕西、内蒙古、四川、重庆等地。中国汽车技术研究中心副主任张建伟介绍称，当前中国天然气汽车的保有量约100万辆，居世界第七位，加气站约1700座并仍在不断发展。

“电动车等技术对商用车来说，存在使用特征导致的先天障碍，国家和能源企业也在筹划天然气相应的扶持配套政策出台。”方红卫称。

在方红卫看来，之所以说天然气是卡车最合理的新能源替代燃料，是因为我国具备发展天然气汽车的基础条件，尤其是西部地区具有丰富的天然气资源优势；而且，天然气价格低廉，与柴油车相比，天然气车可节省燃料费用40%，这将大大降低天然气卡车的使用成本。

在日前举办的第四届亚太天然气汽车协会国际会议上，科技部863节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健表示，当前我国天然气汽车年产值已经超过150亿元，已实现初步产业化；如果加气站瓶颈得到进一步缓解，该行业有望加快发展，安凯客车、宇通客车、金龙汽车等行业龙头有望受益。

但是，业内人士提示称，考虑到技术成熟、推广容易、燃料价格低等因素，预计天然气汽车将不会获得购车补贴。

基础设施瓶颈待解

据介绍，目前我国天然气汽车发展的主要瓶颈是加气站等基础设施建设相对滞后。

一位客车企业人士认为，“城市公交线路行驶里程较短，路面也比较平稳，推广天然气客车相对方便。相比之下，公路客运对续驶里程、动力性及加气站等配套设施建设的要求都比较高，因此目前难以大规模推广，天然气客车目前只能在一些气源充足、道路条件合适的线路上运营。”

此外，甄子健认为，国家对天然气汽车支持政策的连续性对天然气汽车的发展促进很大，但国家层面尚未制定明确的天然气汽车发展目标和规划，尚未出台明确的产品鼓励政策和应对燃料价格波动的措施，这是天然气汽车发展面临的问题。

据业内人士介绍，天然气客车与柴油车最大的不同就是价格，天然气客车比柴油发动机的客车贵3万到4万元；其中，CNG（压缩天然气）气瓶1500元，装6个就是9000元；LNG（液化天然气）气瓶就要2万多元，而柴油车的油箱一个仅需要数百元。

“但是从综合成本考虑，天然气的价格要更加便宜。尤其对于客运企业来说，燃油价格是营运成本中重要的组成部分。”该人士介绍。

在目前国内的示范城市中，不到汽车保有量1%的天然气汽车实现了超过3%的燃油替代效果，每年节约燃料费近100亿元。

天然气汽车及相关产业对经济的拉动作用开始显现。据介绍，截至目前，累计有450个燃气汽车车型及底盘进入国家机动车产品公告，天然气汽车生产企业的数量超过60家，整车产量超过8万辆；加气站设备全面实现国产化，国产设备的市场份额在90%以上，部分产品达到100%。

“扶持天然气重卡的提议有进展，现在不光是企业，包括使用环节的公司，比如能源提供企业，都把下一步的重点放在天然气的发展战略上。”方红卫对此信心十足，或许，未来天然气在商用车领域的运用将不再尴尬。

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