“优惠政策、补贴的标准，必须有一定的高度，绝不能是车企站着就能摘到葡萄，怎么着也得跳。谁跳得高，谁摘的葡萄就多。”新一轮新能源汽车补贴政策将乘用车的补贴改为按里程补贴，如果要拿到最高6万元的补贴，车辆的续驶里程必须达到250公里以上，较此前的补贴标准大为提高。国务院发展研究中心研究员王青认为，按较高里程标准补贴更为合理。因为政策的期望是对未来而不是对当下，必须避免大家躺在高额补贴上，享受现有的利益的局面。
他认为适当超前的里程标准是最有效的，将引导车企提升现有技术，加大续驶里程。“当车企在3.5万元或者5万元补贴一档面临激烈竞争时，必然会有企业往6万元补贴一档发展。”王青说，根据当前动力电池等核心技术的进展情况，将续驶里程提到250公里以上，也并非不可能实现。
除此之外，对于新一轮新能源汽车整体推广政策，国务院发展研究中心研究员王青认为，新政策比之前改进很多，亮点很多，但也有可改进之处。
依托城市发展无可厚非新一轮推广政策中提出，将依托城市推广应用新能源汽车，并提出了示范推广的特大城市和重点区域的概念。王青认为，当前交通和空气污染的矛盾和问题焦点都在大城市，因此依托城市、特别是大城市推广新能源汽车无可厚非。
王青说，从需求角度看，一些重点城市和区域，对新能源汽车的需求旺盛。不过，这些区域推广难度和成本都比较高，比如建设充电基础设施的用地成本。另外，这些区域本来就是传统汽车的优势市场，新能源汽车面临的阻力会更大，比如加油站、大汽车厂商。从目前看，新能源汽车对他们来讲影响不大，但是一旦达到扩张的临界点，他们的反应会更大，包括可能反对新能源汽车免牌照、路权优先等举措。
王青说，既然确定了推广新能源汽车的目标，坚持执行就行了。“补贴是后补助的形式，如果有人买新能源汽车，才给出补贴，目的也就达到了。不是事前投入多少资金，因此还是有优越性和自由度。”
应当设立外地品牌比例底线为了防止地方保护主义，新政策要求示范城市推广外地品牌的车辆不得少于30%。有专家认为，30%的比例是一刀切。王青则认为，这是一个两害相权取其轻的选择，此前没有限制外地品牌车辆的情况下，地方保护主义的情况过严重；确定这一下限后，其后果肯定优于没有下限。他还认为，30%外地品牌的要求也能够实现。因为从此前京沪广深等地的新能源汽车采购来看，外地品牌的比例差不多达到20%。在目前的市场发展条件下，外地品牌的比例应该定，至于具体数值还可以再协商调整。
公共领域更新新能源车应高于30%新推广政策提出，公共领域更新车辆30%以上必须是新能源汽车。但此前的推广政策中，并没有底线要求。王青认为，新能源汽车的推广也是循序渐进的。其实政府机关单位采购新能源需求更弱，但是作为公务机构有公共责任，汽车采购应该首选自主品牌、新能源汽车。 “而且这些跟WTO规则等都不违背，哪怕都采购聆风、沃蓝达，也能起到表率作用。”王青说，“作为增量来说，30%定得低了，40%以上合适。”
另外，王青还认为，公共领域特别是公务用车采购新能源汽车有助于初期的基础设施建设。在政府机关、企业内建基础设施的推进方便而稳定，成本比较低。基础设施建设单位也会比较乐意，“因为他们也担心建了充电桩，没有人用”。
中央政府应是基础设施补贴主力王青认为，寻找新能源汽车和基础设施的矛盾的突破口，应该是设施在前。充电基础设施初期是公共产品，私人市场很难推动，“只有靠政府，各国也是这样的”。
上一轮的新能源汽车推广政策中，中央重点补购车，地方政府重点补基础设施。新推广政策并未明确基础设施的政策。王青认为，基础设施建设方面，中央政府应该是大头，这与中央和地方之间的财力比例相适应。地方政府已经承担了很多公共服务，未来财政收入增长也比较困难，财权小事权大的关系会越来越紧张。
三点改进之处不过，王青还提出了新推广政策有三点改进之处。
首先，应该鼓励新的新能源汽车商业模式。比如，电动汽车租赁模式应该给予鼓励，出租汽车公司的运营上也应有政策设计。其次，应当顺带解决低速电动车的问题。低速电动车不必提供补贴，因为它发展本不靠补贴，只要在全国设两到三个试点即可。第三，补贴还是整车企业拿到，但核心零部件，包括动力电池、电控企业也应支持鼓励。
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