时间：2011-02-14 10:27:52 来源： 作者：刘霞
2011年是“十二五”开局之年，就回归理性的汽车业来说，随着新产业规划的出台，行业发展方向也将作出调整。“十一五”期间，中国虽然成为全球第一大汽车市场，为各家跨国公司所看重，但一个不争的事实是，销量增长难掩能力欠缺，中国汽车自主创新能力仍然不强，技术空心化依然存在，大跃进式的新能源汽车战略背后，技术水平差距还很明显。
综合各种信息来看，“十二五”汽车产业的目标将有四个：预计2015年产销量达2500万辆；2015年形成若干驰名的汽车品牌；中/重度混合动力乘用车达100万辆以上；形成2至3家产销规模超过300万辆的大汽车集团。简言之，即由汽车大国向汽车强国迈进，汽车业需要的不再是激动人心的销量数据，而是切实的自主创新能力，核心零部件、国际化的突破，以及真正的产业升级。
为此，在汽车工业“十二五”规划出台前夜，本报从汽车产业政策、新能源规划、自主品牌的国际化及产业结构调整等方面，通过对业界人士的采访，试图勾勒出“十二五”汽车业发展的必由之路。
政策对中国汽车产业的影响向来深远，今年是“十二五”开局之年，作为国家支柱产业之一的汽车业未来5年走向如何，与政策紧密相关。最新消息显示，给汽车业发展定调的“基本大法”新版《汽车产业发展政策》在征求意见近两年后，可能在今年“两会”后正式出台，这个政策一度被业界解读为2004年版《汽车产业发展政策》的升级版。
与此同时，此前一度“难产”的修订版《汽车品牌销售管理办法》、汽车“三包”法等也将进入酝酿期。以上多项产业政策如在今年出台，无疑将为中国汽车业的未来发展勾勒出新的蓝图。
产业政策“升级版”
国家相关部门在1994年和2004年先后出台过两版汽车产业发展政策，从内容上看，2004年版《汽车产业发展政策》的规划目标均以2010年为限，且当年的规划目标已基本实现，今年恰逢新旧版本交接的历史节点。
2004年版《汽车产业发展政策》重心集中在消费市场的促进、自主品牌的发展、投资结构的变化等方面，尽管政策被业内人士认为面面俱到且操作性不强，但在鼓励发展节能环保型小排量汽车和兼并重组方面，仍然具备一定的前瞻性和积极意义。
时移世易，在中国成为全球第一大汽车市场的背景下，新版《汽车产业发展政策》(下称新版《政策》)的基调正在由“做大”向“做强”转变。
记者从有关部门了解到，早在2009年2月便已向社会公开征集意见的新版《政策》有望在今年“两会”后颁布。
新版《政策》将以2009年年初国务院下发的《汽车产业调整和振兴规划》为蓝本。在当年金融危机背景下，这个旨在调结构、促升级、扩内需的救市政策，明确了到2012年国内汽车工业的发展方向，虽然当时出台的十余项救市举措中，只按时实施了三项便达到了提振车市的目的，但自主创新、兼并重组、新能源汽车发展等目标均未完成，新版《政策》将继续完成这一使命。
新版《政策》与2004年版相比，整体框架没有改变，主要包括政策目标、技术政策、结构调整、准入管理，以及零部件及其相关产业等几大部分内容。
新版《政策》修订稿已被媒体曝光，其中提出，到2015年，中国自主品牌乘用车将占国内汽车市场50%的份额，其中自主品牌轿车约占国内汽车市场40%的份额。
鼓励自主品牌实施“走出去”战略，要求未来大型骨干汽车企业海外销量需占其总销量的20%。
针对当前国内新能源汽车的技术空心化问题，新版《政策》的修订稿对新能源汽车生产企业作出明确规定，在新建的新能源汽车电池、电机、电控等关键总成和基础材料的合资企业里，中方股东持股比例不应低于50%。
兼并重组是结构调整的重点，新版《政策》的修订稿中对此重点提及，包括到2015年产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量将由目前的14家减少到10家以内等。
值得一提的是，针对当前全球气候变暖以及降低二氧化碳排放量的要求，新版《政策》修订稿首次对汽车油耗比作出要求：到2015年，汽车燃油消耗量比2008年降低20%。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武参与了新版《政策》修订稿的讨论，他将新版《政策》核心思路简单概括为，大力推进节能减排和新能源汽车、调整汽车和零部件的出口战略、改变汽车税制大力发展汽车后市场、鼓励企业技术创新、支持自主品牌汽车的发展。
“难产”政策备受期待
受金融危机影响，此前的各项汽车产业政策几乎全部集中在如何保增长方面，而原本计划近两年出台的一些政策则被无限期延后，比如修订版《汽车品牌销售管理办法》、汽车“三包”政策等。汽车市场保增长的任务顺利完成后，拖延的政策有望在今年重新提上议事日程。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊预测，修订版《汽车品牌销售管理办法》有望今年上半年出台。
目前的《汽车品牌销售管理办法》2005年4月1日起开始施行，一经公布便因为其部分条款“偏袒”厂家利益，引起经销商的广泛争议。2007年7月，500家汽车经销商联名上书有关部门，要求对其进行修订。“修订版原计划2009年出台，但当时在金融危机冲击下，厂商矛盾等成了次要矛盾。”罗磊坦言，随着国内车市进入理性阶段，商务部、发改委、质检总局等相关部门着手对《汽车品牌销售管理办法》进行重新修改，“今年将会推出，比如授权经营期限、经销商退出机制、霸王条款等敏感细节将在修订版中重新定义。”
与此同时，“难产”7年的汽车“三包”法同样有望在今年出台。
在中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖看来，汽车“三包”法出台有两大难点：一是涉及厂商、经销商的利益和责任划分问题，其次，缺乏汽车检测标准和汽车问题技术鉴定。
但据相关部门负责人透露，困扰汽车“三包”法出台的难题已基本破解，目前已经进入深入研讨并着手制定可操作细则规范阶段，有望在今年上半年出台。
种种迹象表明，“十二五”开局之年，对于汽车产业来说，不仅是定调之年，而且在汽车产业面临结构性调整的关键时期，汽车行业相关法规的升级将更为常态化，这对于逐渐步入理性增长的中国汽车市场，无疑是最好的推进器。
优化重组、技术换代、提升竞争力
2010年，中国汽车的产销都超过了1800万辆，这个纪录除了中国自己，可能世界上再没有其他的国家可以突破(唯一可能的是印度，但是即使印度达到了1800万辆，中国市场又不知道会扩到多大)。对于2011年的市场，几乎所有人都认为不会再出现超高速的增长，这种态势可能会延续到整个“十二五”时期。
当产销已经成为世界第一之后，中国汽车工业还需要干些什么？
2010年，国务院发展研究中心发布的汽车产业蓝皮书对中日汽车工业进行了比较，日本汽车工业得91.62分，中国汽车工业得54.33分。这说明中国汽车工业与汽车强国的差距还是很大的。
2009年《汽车产业调整和振兴规划》提出了八大目标：1.汽车产销三年平均增长率达到10%；2.汽车消费环境明显改善；3.1.5升以下排量乘用车市场份额达到40%以上；4.形成2~3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团；5.自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%；6.形成50万辆新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右；7.自主研发整车产品的节能、环保和安全指标力争达到国际先进水平；8.关键零部件技术实现自主化。
调整和振兴规划目标的第1、3、4、5项完成了任务，两年增长速度超过30%，即使2011年没有增长，也可以算超额完成任务；小排量汽车、自主品牌汽车的销售已经达到了规定的比重。但是，在刺激政策退出之后，自主品牌还能坦然面对市场变化吗？
第2项目标中的“消费环境”不但没有改善，反而有所恶化：各地开始限牌、限行，增加收费。第6、7、8项没有完成指标，也就是汽车工业在做强方面没有重大值得令人欣慰的进展。
因此，“十二五”期间汽车工业应该努力抓好产业升级。
汽车工业的产业升级包括三个方面：一是产业结构升级，二是产品技术的换代升级，三是增强盈利能力，在产业链上向技术含量高、附加值高的领域延伸。
产业结构的升级，就是要继续搞好汽车工业的优化重组，目标是整合出两三家具有全球竞争力的跨国企业，目前几大汽车国有集团业绩不错，已经有四家超过200万辆规模，但是在很大程度上还是依赖合资来发展，关键是要形成自己的竞争力。现在国际上汽车工业的整合已经不再采用一般的兼并重组方式，而是实行产业联盟，并且关键是共用平台、共同采购。所以“十二五”期间不宜再采用行政合并的方式，应该更多地通过资本市场来进行重组。
产品技术的升级不仅仅意味着要生产中高档产品，关键是要提升产品的能耗、环保、安全指标，要能够达到世界先进水平，具有国际竞争能力。在跨越式发展、弯道超车的思维范式下，中国汽车工业放弃了对传统内燃机的节能和环保改进，而新能源汽车市场短时间内尚难以形成，这就使中国汽车工业处于尴尬的地位。随着汽车变为一些城市主要污染源，随着石油进口比重超50%，汽车工业面临着巨大的能源和环保压力，汽车工业不能再强调自身需要保护，要把节能减排的重任担当起来，负起自己应负的社会责任，这样才能可持续发展。“十二五”期间，在节能、减排、安全方面应该同世界接轨。
提高盈利能力，实际上就是全面提高竞争力，因为离开了盈利，无以谈提升和发展。国家行政学院决策咨询部研究员王小广认为，中国汽车市场格局是，国际资本以40%的资本占据50%的份额，攫取70%的利润。德国一家研究所报告显示，大众集团每辆汽车平均盈利683欧元，利润率仅为4.9%，在德国车厂中排名最后，但该集团在华销售汽车的利润是1000欧元，比集团平均利润高46.4%，利润率为7.2%。现在企业把盈利的主要途径放在了产品升级方面，其实国外企业主要是依靠品牌溢价、知识产权、资本市场、售后服务等方面来盈利。我们的大集团盈利很多，但是利润主要来自合资企业，自主品牌的盈利很少。
目前，汽车工业“十二五”规划即将出台，新的产业政策也将颁布。从“十五”到“十一五”期间的经验教训来看，对重大政策应该加强前期研究工作，包括法律和理论的研究，并且要广泛征求意见，确实认真听取各方面的反映，避免仓促出台造成重大失误。比如国外利用我国入世协定的内容否定了《进口零部件构成整车特征管理办法》。现在有关部门所主张的“合资企业自主品牌”这样重大的政策变化，既没有经过大家的讨论，也没有一个正式文件来确认，各方面争议很大，但是却已经在实际执行。小排量汽车优惠政策本来是好事，但是却短暂实施两年之后就退出。老子曰：治大国如烹小鲜。对一个汽车大国也应是这样，要保持政策的稳定，不要随意更改，更不要做搬石头砸自己脚的事。(作者为汽车行业资深分析师)
2月12日，奇瑞汽车公布了1月销量，值得注意的是，其1月出口量破万辆，同比增长132.5%，其海外销量已逼近50万辆。
对于国内车企来说，“十二五”一个最重要的目标就是“走出去”，到国际舞台上参与充分竞争。对于这一点，国内各大车企可谓摩拳擦掌。
就在今年吉利汽车(00175.HK)董事长李书福写给内部员工的新春贺词中就表示，吉利要在3～5年内实现从“国际化战略”向“全球化战略”转变，深化“技术吉利”，努力向“品质吉利”转变。其中，到国际市场参与竞争被放在了首要位置。
深耕海外市场
2010年，当中国国内汽车销售超过1800万辆后，给中国车企带来的思考大于欣喜。在日渐饱和的市场中如何找到一席之地，变得越来越富有挑战性。在这种情况下，越来越多的企业把目光投向了国际市场。
“我们目前销售区域还集中在东欧地区，不过这种情况正在慢慢改变，包括南欧的意大利、中欧的比利时等地，我们慢慢开始打开局面，这些发达市场是我们原先想都不敢想的。”宇通客车欧洲销售公司的一位销售经理对《第一财经日报》表示。
事实上，与宇通客车相似，很多车企在国际化方面走出的第一步就是销售。根据工信部的统计，2010年我国累计整车出口54.48万辆，其中乘用车28.29万辆，商用车26.19万辆，总体增幅达到了63.94%。应该说，受金融危机严重挫伤的国内汽车出口，在2010年取得了恢复性增长。
不过，中国汽车出口的价值仍旧偏低，根据2010年中国进出口汽车的数量和价格计算，中国出口汽车的平均单价为7.68万元，而同期进口汽车平均单价为23.03万元，单车出口价格仅为进口价格的三分之一。同时，在数量上与1800万辆的总盘子相比，仍然偏小。
针对这一现象，国内汽车企业早已未雨绸缪，通过三种路径来改变目前量少价低利薄的状况。包括海外的本地化生产、海外设立研发中心、海外收购，通过这三种手段的运用，中国本土汽车企业在“十一五”期间，可以说在国际上建立了初步的地位。
三管齐下
在日前举行的吉利年度经营工作会议上，吉利集团总裁杨健发布了2011年吉利集团发展规划。在诸多战略部署中，杨健重点强调，2011年吉利集团将通过兼并、重组、合作等方式，以六大新兴经济区、十大发展中国家和地区为重点市场，并准备进入欧美等发达市场。
事实上，2010年吉利扩建了兰州和宁波基地，打造了国内两大出口平台。面对2009年出口严重受挫的形势，李书福将2015年吉利销售200万辆，并三分之二用于出口的计划作了调整，改为二分之一即100万辆用于出口。
围绕这一战略调整，兰州基地将主要辐射乌克兰、俄罗斯及中亚市场；而宁波则辐射东南亚市场。同时，海外多基地战略，也调整为以整车出口为主，CKD、SKD为辅的全球生产、销售战略。目标是在五年内实现全球研发、全球制造、全球营销。
作为国内出口第二多的汽车厂家，长城汽车目前出口到121个国家和地区。随着在海外市场浸淫时间的增加，长城汽车国外战略也从单纯依靠当地经销商，以价格为优势，转变到自建渠道和生产基地，并逐步向中高端市场转型。
从单纯的组件出口，长城汽车向整车技术输出转型，通过零部件组装等形式，在伊朗、尼日利亚、巴基斯坦、越南、突尼斯等十几个国家进行组装销售，并提供技术服务。海外品牌建设、营销服务网络建设，成为长城汽车在“十二五”期间经营的重点。
渠道、技术、生产三位一体的同步推进，成为“十二五”期间国内企业走出去的关键。
并购之惑
除了稳步推进策略外，并购无疑成为加速推进2010年海外战略的重要策略。其中，最为突出者当数吉利汽车在2010年完成收购沃尔沃轿车，从品牌、技术、销售网络、生产基地等均通过收购解决了问题。
不过，除了吉利外，对于海外并购其他厂商均采取审慎的态度。“很多人带着描述得天花乱坠的提案找我们，他们把企业来回卖，今天让你和他‘结婚’，明天让你‘分手’，都是投行干的事，所以我们对这些非常坚决，不上当。”奇瑞董事长尹同跃接受媒体采访时表示。
事实上，随着吉利参股锰铜、南汽收购罗孚的失败，中国车企的海外并购战略也越来越被审慎考量。
作为国内最大整车出口企业，奇瑞国际化经验可谓最丰富，对“拒绝并购”的战略选择，奇瑞有其思考。不过，除了并购审慎外，在海外基地的扩展上，奇瑞可谓不遗余力。其在全球建立了12个生产基地、1000多家销售服务商。今年，奇瑞海外市场开发的重点是加快建设4个新海外基地。
如果奇瑞以拥有16个海外生产基地折桂，那么在海外研发基地方面，长安汽车无疑要排老大，长安汽车在国内五大研发基地的基础上，在意大利、日本、英国和美国都开建了研发中心，实现了五国九基地的研发布局。
“长安多研发基地的布局的确十分激进。虽然海外市场，特别是新兴市场很大，但是考虑到政策、规模效应、人力资源等因素，中国企业目前大规模的海外拓展，还是需要更加审慎。”一位跨国汽车企业的内部人士表示，“同时，杀入跨国公司的老地盘，竞争加剧，对于国内企业的实力也是严峻的挑战。”
“十二五”期间，新能源汽车的发展将成为中国汽车产业的最强音。
早在2009年，财政部和科技部共同出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，对乘用车和轻型商用车、混合动力汽车进行最高每辆6万元的补贴政策。并且针对新能源动力汽车的产业化又推出了“十城千辆”计划，将在连续3年内，每年发展10个大中城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推行1000辆新能源汽车进行商业化示范运行。
进入“十二五”，新能源汽车也跨入产业化阶段，并将成为中国汽车产业“十二五”规划中的重中之重。作为国家节能减排的重要组成部分，新能源汽车更是被列为加快培育和发展的七大战略性新兴产业之一，将继续在资金和政策层面给予重点支持。
最新的消息显示，单独针对新能源汽车的“十二五”规划最快可能在“两会”后正式出台，中国产销目标直指世界第一。“新能源汽车的‘十二五’规划，就是即将出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011年～2020年)》(下称‘新能源汽车发展规划’)的一个组成部分。”一位参与政策制定的业内专家向《第一财经日报》记者表示，在 “十二五”期间，新能源汽车的发展重点，就是坚持纯电动车和插电式电动车的技术路线。
技术重点
上述业内专家表示，新能源汽车发展是“十二五”期间新能源发展的支柱之一，不仅仅是汽车行业的问题，需要在各个部委之间进行大量协调，估计“两会”期间新能源汽车发展规划也要广泛征求意见，正式出台可能在“两会”后。在该规划出台之后，还会有系列细则陆续出台，涉及补贴、认证、标准、市场准入等各个方面。
该专家预计，新能源汽车发展规划确定电动汽车为汽车产业转型的重要战略方向，中国将最终实现插电式电动汽车和纯电动汽车的产业化，同时将加快研发燃料电池汽车技术。而新能源汽车发展规划将包括两个发展阶段，其中2011年到2015年这5年，是以汽车电动化和动力混合化两大技术结合为标志，进行产品换代与产业升级。
对于“十二五”期间新能源汽车产业化的商业模式问题，清华大学汽车研究所副所长陈全世表示，商业模式的选择，要兼顾四个方面：选择一个合适的车型；选择一个合适的技术路线；选择一个合适的使用地域；选择一个合适的使用群体。
中投顾问高级研究员李宇恒表示，国内汽车业“十二五”规划将新能源汽车作为重点发展方向，是一个很好的切入点，因为它一方面可以促进国内汽车行业节能减排工作的深入推进；另一方面借助新能源汽车，中国还有可能对在传统汽车领域处于强势地位的国家，进行“弯道超车”。
关于新能源汽车路线的选择，虽然电动车已成为行业的主流选择，但电动车对基础设施的依赖，使质疑始终未断。陈全世表示，技术路线的选择必须坚持“有所为，有所不为”。他认为，之所以选择纯电动和插电式电动车，主要出于三个理由，一个是从中国的能源结构看，石油资源相对短缺，电动车可以充分利用晚间低谷供电以及风能、太阳能等清洁能源；第二，规避中国在变速器等传统汽车技术方面缺乏关键技术，可以实现“跨越式”的发展；另外，中国在稀土、锂等方面资源丰富，不受外国制约。
产业化难题
“十二五”期间，新能源汽车将正式进入产业化发展阶段。而电池等核心技术的不完善、基础设施的缺失以及成本的高企被认为是主要障碍。
但汽车业分析师贾新光对本报表示，发展的关键还是市场问题，包括购买新能源汽车对消费者的好处、消费者对新能源汽车的
了解程度、新能源汽车的价格门槛以及新能源汽车的使用便利情况等。
成本太高、消费者对新能源汽车认知不清晰，就会导致其难以接受新能源汽车，而没有一定规模的保有量，就不可能启动大规模的基础设施建设。这可能导致新能源汽车的产业化迟迟难以突破。
2009年初公布的《汽车产业调整和振兴规划》提出的“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”的目标，现在来看并没有实现。去年全国新能源汽车的销量不超过1000辆。
新能源汽车的产业化涉及市场需求、技术支持和国家补助三个方面，而需求的大规模出现，可能要在技术足够成熟、国家补贴到位、新能源车价和传统汽车相差无几的情况下才有实现可能。
比亚迪汽车公关经理徐安对本报记者表示，对于企业来说，“十二五”期间的重点还是放在核心零部件上，提高关键零部件技术的成熟度，并逐步实现其规模化和量产化，突破成本瓶颈。
“现在主要问题是整车企业发展较快，但缺乏强大的国内零部件企业作为战略伙伴，高端零部件企业几乎全是外资独资和控股企业。”中国汽车工业协会秘书长董阳因此高呼，“别让零部件拖了汽车业后腿。”
进入“十二五”，中国汽车零部件工业尤其是关键零部件进入突围期。更多业内人士已认识到，建设汽车产业强国需立足内资企业，但零部件配套尤其是关键零部件对中国汽车产业的瓶颈制约非常明显。
调查显示，目前内资零部件企业90%的市场份额和制造能力都集中在低端产品上，而其余10%涉足高端产品的内资企业绝大多数也都与外方进行了合资。自主品牌力量薄弱和关键零部件技术缺失的问题非常严重，跟不上整车发展的步伐，无法满足市场需求。
另一方面，跨国汽车公司与其零部件企业已经形成同盟关系，在核心技术和关键零部件领域，外资控股和垄断趋势明显，产业控制力进一步增强。据统计，外商独资及合资公司在EMS发动机控制系统、安全气囊、ABS系统、三元催化器、电动天窗、空调系统、汽车座椅总成、电动玻璃升降器、照明系统、自动变速箱、高压燃料泵等系统和部件方面，控制了70%以上的市场份额，部分产品几乎全部为外资所垄断。
此外，我国汽车电子产品与国际先进水平相比要落后10到15年，在中国进口的汽车零部件中，大多是高利润、高附加值的整车关键件及高新电子产品等。
关键零部件的发展问题并非中国特有，在汽车工业发达的国家，发展初期也曾遇到过类似问题，其中美国就成立专门协调整车和零部件企业之间关系的统一组织美国汽车行动集团(AIAG)。该组织总部位于大底特律地区，1982年创建，成员包括戴姆勒、福特、通用及其大约1500个汽车零部件供应商。长期以来，AIAG 为汽车整车制造商和零部件供应商提供了一个唯一的平台以共同处理和解决影响全球汽车供应链的问题。
事实上，中国进行关键零部件方面的突围，有着此前其他国家不可比拟的优势。
目前，中国有包括一汽、上汽、东风、长安还有奇瑞、吉利、比亚迪、广汽、北汽、华晨等十家内资整车企业，形成了对关键零部件庞大的采购规模。而且中外合资汽车企业中方至少占50%的股权，从法律上来讲，在合资企业里中方在零部件采购配套等方面也有一定的话语权。中方应在合资企业中逐渐强势，这与解决关键零部件瓶颈问题相辅相成。
汽车关键零部件行业进行“中国式突围”，首先可借鉴美国组建中国的汽车关键零部件工业发展组织，吸纳更多的中国整车企业，打破国内零部件产业发展散、乱、差的局面，制定统一的关键零部件发展计划。
其次，组建专业的零部件资本运作平台，例如企业部分出资入股，部分吸纳海内外风险投资，组建以控股并购国外掌握关键零部件技术企业为目的的运作平台。
另外，采取多船出海战略和统分结合的方式，以掌握关键零部件核心技术，打破核心技术的封锁和跨国公司的垄断为目的，展开关键零部件企业跨国控股并购，掌握其战略资源，保持其原有市场的同时，实现为国内主流整车企业配套。
这之外，还有一些可以细化的运作模式，例如参考美国汽车行动集团的运作模式，组建关键零部件采购平台，统一零部件采购的技术标准，规范国内整车企业与所收购关键零部件企业配套供应关系。再例如，建立类似丰田模式的整车零部件组织模式，所收购的关键零部件企业之间与国内整车企业之间相互持股，打造类似于丰田汽车公司的整零关系模式的供应链。
同时，控股海外关键零部件企业，不仅能掌握其核心技术和市场，而且可通过技术和产业转移，满足国内汽车企业需要。尤其，后期应推进所收购的关键零部件企业向中国本土投资，实现技术和产业转移，借以解决中国整车企业发展中的关键零部件瓶颈。并且在新的基础和高度上，展开关键零部件核心技术的消化创新研究。
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