大家都知道，大众的宝来、捷达等柴油乘用车以及丰田的普锐斯混合动力车等具有成熟技术的节能汽车，在中国努力了很多年，但一直处于没落状态，始终没有打开市场，究其原因，主要是与国家政策不扶持有关。如今，在十二五规划政策与节能减排目标的博弈下，其中为了促进节能减排而放宽了很多此前并不扶持的政策，其中就包括柴油车和混合动力车，目前两者都被纳入了节能减排的补贴对象。

柴油乘用车：大众10年心血

在今年6月份开始实施的“节能产品惠民工程”节能汽车鼓励政策中，明确规定将柴油乘用车列入财政补贴范围，对购买节能柴油车的消费者给予每辆3000元的一次性补贴。此前，国务院曾在去年5月18日出台新政规定2010年车用柴油必须全部达到国Ⅲ标准，油品品质的提升也让柴油车看到了光明。比普通汽油平均油耗低20%-30%的柴油车型以更易于量产的优势成为比新能源车更为理想的节能车型。有专家预测，未来10年内，中国柴油车的年销量可能会突破780万辆大关。

提到柴油轿车，就不得不提大众。大众汽车是中国最忠实的柴油机技术推行者，早在1999年，大众(中国)就设立了一个“开创柴油机的新时代”小组。这个小组的主要任务就是推销大众的环保型现代轿车柴油机技术，其中畅销的捷达、宝来和奥迪A6(报价 图片 参数)等轿车都推出了柴油版车型。大众还通过努力，与中国政府相关部门和研究机构建立了合作关系，同时与高校、国家环保总局开展密切合作。

作为国内柴油轿车发展的“旗手”，大众汽车在柴油车领域的推广和研发投入都是最大的，但面对长年投入几无产出的事实，以及对未来市场前景的信心不足，大众已于2008年8月暂停在华柴油车计划。

在现实面前无奈暂停计划，展示出我国柴油轿车发展中的尴尬局面。除了油品质量较差和能源供应不足的制约以外，政府层面对于是否发展柴油轿车举棋不定，则让企业对于是否继续柴油车计划产生了更多担忧。

现在，由于政策的放宽，柴油乘用车迎来利好，而大众是否重启柴油车计划也引发了媒体的广泛关注。

混合动力车：丰田5年等待

另一项被国家放行的政策就是混合动力。在有望于今年四季度出台的《新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》中，此前不受国家利好政策惠及的成熟混合动力技术虽然依旧没能纳入“新能源技术”，却被算作了“节能技术”，此前盛传的《新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》全称也由此变为了《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》。

据此前媒体透露的关于我国混合动力的发展目标是：到2015年，中重度混合动力汽车将达到500万辆的保有量；到2020年，中重度混合动力汽车将占中国汽车市场年销量的50%。

就节能减排而言，混合动力车算是现阶段新能源汽车中比较成熟的产品之一，比普通汽车可节约40%以上的能耗。目前，丰田混合动力车在全球的总销量已经超过250万辆，因此，不论是技术还是市场，丰田在混合动力汽车领域都属于领头羊。

丰田的普锐斯(prius)于1997年10月底问世，是世界上最早实现批量生产的混合动力汽车。在人们日益关注环保的今天，普锐斯因革命性地降低了车辆燃耗和尾气排放，其划时代之意义与先进性得到了全世界的高度评价。

在中国，普锐斯早在2005年12月15日就被丰田引进销售，并由一汽丰田实现国产。但因其价格过高、政策排斥等多种原因，至今每年销量尚不足千辆，占其在华总销量的份额还不足0.3%，销售极其惨淡。

而由于今年6月份中国政府颁布的针对新能源汽车试点补贴办法，将纯电动汽车和插电式混合动力作为财政补贴的重点，原本打算在今年上半年引入新一代传统油电混合动力普锐斯的丰田，已经一再延期该车型的国产计划。同时该政策的出台，让5年前就苦盼补贴政策的丰田，着实感到失落；再加上凯美瑞混合动力车上市初期被限制区域销售(6月1日起已解禁)，这些因素都让丰田重新审视并评估其传统混合动力技术在中国的市场前景。

政策博弈

柴油乘用车和混合动力车型在中国的冷遇已经受到业内人士的关注，发展新能源的最终目的是节能、减排、环保，无论对哪个国家而言，这都将是一个逐步推进的长期过程。而就在中国为电动车遥远的未来而信心膨胀的同时，柴油车和混合动力车型的普及已经让欧美等国的减排迈出了卓有成效的第一步。

从全球经验来看，节能环保型产品实现畅销要有两个必要条件，一个是政府要给予应有支持，因为毕竟其生产成本是偏高的；第二就是消费者的环保意识要进一步提升。我国政府显然也已经意识到了这一点，俗话说得好“不管白猫还是黑猫，能逮着耗子就是好猫”，对节能减排贡献大的车型，加大鼓励力度，就会让我们接近减排目标又近了一步。

而从企业角度来说，具有成熟技术的节能车型显然更易推广，如果上述政策得以顺利实施，对于大众和丰田或许是一个难得的机遇。

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