陇海铁路的前身是汴洛铁路，是作为卢(卢沟桥)汉(汉口)铁路的支线修建的。

　　卢汉铁路于1897年4月开工修建，1906年4月全线修成通车。1901年9月《辛丑条约》签订后，清政府在帝国主义的压迫下，被迫将铁路的起点由卢沟桥移至前门。1906年4月1日，卢汉铁路全线修通后，经湖广总督张之洞和直隶总督袁世凯一道验收工程后，将卢汉铁路改称京汉铁路。

　　陇海铁路从上世纪初开始修建，历经了半个多世纪，从清末到上世纪五十年代，经历了上世纪前半叶中国向外国借款、官督商办、列强瓜分、军阀混战、抗日战争以及解放战争等各历史阶段，修了几十年，陇海铁路只延伸到了陕西境内。

　　抗日战争期间，蒋介石依靠美、英等国的所谓援助，继续修建了几条铁路，其中，把陇海铁路从宝鸡向天水展筑，以便于调兵对付陕甘宁边区。1939年5月，成立陇海铁路管理局宝(鸡)天(水)咸(阳)同(即今铜川，当时叫同官，是陕西的煤炭主产区)工程处，负责修建宝天段铁路和咸同支线铁路。当时宝天段铁路开工后仅开凿了几座隧道后便停工了，到了1942年又决定赶修宝天段铁路，计划两年完成，在天水又成立宝天铁路工程局和测量总队，进行勘测设计。当年1月，再度开工修筑宝天段铁路，3月施工全面展开，该段铁路全长154.8公里，其中隧道合计总长22公里，占线路长度的七分之一，隧道、桥梁多达100多座，铁路穿越秦岭，北依险峻的陇山，南依滚滚的渭河，深涧陡壁，依山傍水，山势险峻，地形地质复杂，且山体极不稳定，加之渭河水流湍急，因而工程十分艰巨，施工难度极大，鉴于上述情况，因而设计受到很多条件限制，只好降低技术标准，因陋就简，而且又恰逢抗战时期，经费极端困难，筑路材料奇缺，只好使用陇海线中牟至白马寺段拆下的旧轨，桥梁也是利用东段拆下的旧梁加以拼制，同时为节约水泥，多数桥墩圬工改为石砌，还自制天然水泥，掺石灰使用。有这一系列客观条件限制，就决定了宝天段铁路的工程质量十分低劣。当时国民政府资源委员会还拟在宝鸡峡修建渭河水库，提出要把宝天段路基提高60米，以免将来水库蓄水后淹没、冲毁铁路，这样一来又使宝天段路基和隧道的工程量进一步加大，使铁路多沿山腰坡行进，以致频频倾塌，成为西北铁路中的有名“盲肠”路段，遗留下大量后患。至1945年12月31日，铺轨到天水，1946年3月通车运营，前后历时6年半。全段154.8公里，总投资达3202800万元，由于抗战时期物价飞涨，实际造价比原预算增加1455倍。在1946年3月移交陇海铁路管理局接管的同时，将宝天铁路工程局改为天兰铁路工程局，向西继续修筑天水至兰州段的铁路。

　　天兰铁路最早从1941年就开始勘测了，计划3年完成，但迟迟未能动工。1946年5月，国民政府交通部开工修筑陇海铁路天兰段，不久内战全面爆发，蒋介石政府忙于应付战争，根本无暇顾及民生，更舍不得在修铁路上花钱，所以到了1947年，天兰铁路工程局被迫发出这样的呼喊:“本路财政在拮据之中……工款不能应手而下。每月平均20余亿元，以全数应付经常开支及还清积欠尚有不逮，更何能支配工需？”直到1949年8月兰州解放时，天兰铁路只打通了几座隧道，开挖了一些土石方，仅完成了全部工程量的3.6％(一说13％)，修路效率极其低下，距离完成全部任务相差甚远。

　　西北解放后，1950年5月，铁道部就在“局部改线，重点开工”的方针指导下，重新修建天水至兰州的这段铁路。该段当时由1950年5月1日在天水组建的西北铁路干线工程局(今中铁一局集团公司)负责组织施工，这是新中国成立后修建的第一条干线铁路。周恩来总理1951年还亲自点将，让铁路工程专家王竹亭(1904.2—1992.9，河北徐水县人)参加修路的领导和技术管理工作，人民解放军第一野战军第四军第十二师广大官兵也奉命参加修筑天兰铁路。尽管当时国家财政还相当困难，但为了建设大西北，中央人民政府还是动员了大量的人力物力，拔了大批款项来修建天兰铁路。在先后十余万工人和解放军广大官兵的共同努力下，至1952年8月23日，完成了全段376公里(一说354.3公里)的铺轨任务，9月29日，该段铁路正式通车，10月1日，在兰州举行了隆重的通车典礼。通车后，毛泽东、刘少奇、朱德、彭德怀等领导同志都亲笔题词。毛泽东的题词是“庆贺天兰路通车，继续努力修筑兰新路”。天兰铁路通车后，至此陇海铁路始告全线通车，1954年8月，天兰段正式交付运营。

　　陇海铁路始建至今已超过百年，见证了中国百年的历史和百年来的发展变化，自清末至今中国发生的每一个重大历史事件，都能在这条铁路上找到痕迹和影子，一直到新中国成立。陇海铁路的建设证明，国家兴则铁路兴，国有难则铁路遭难。我们要珍惜今天的和平发展机遇，为国家昌盛、民族复兴和社会全面发展做出自己应有的贡献。

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